アクティブクラッチ

ランドローバーにアクティブクラッチ取付け

tsukuma 2014年3月11日 by tsukuma

ランドローバーディフェンダーにアクティブクラッチ取付けです。

写真は取り忘れです。

この車両はクラッチを切るために必要な油量がとても大きく計測ではうちの積車よりも大きいマスターシリンダーが付いていました。

今までのアクティブクラッチではクラッチを切るために必要な油量を発生できず計画段階だったトラック用アクティブクラッチを急遽製作し特大ピストンで油量の確保ができました。

自社製品のためさまざまな車に対応できるメリットがあります。

大きな車ほどなぜか本体を設置するスペースがなくいつも困るのですが設置場所を探してるときに運転席と助手席の座面が外れてシート下にボックスがあるのがわかりそこに本体を取付けました。

国産車はペダル周りに結構スペースがあるのですがこの車はそれがなくペダルのスイッチをつけるのにも苦労しました。

初のディーゼル車で点火信号がないためエンジン回転信号がとれるか不安でしたがネットにタコメーターを後付けした記事があり助かりました。

ラディカルにアクティブクラッチ取付け

tsukuma 2014年3月11日 by tsukuma

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来店されたお客様にはすっかりお馴染みのラディカルという珍しい車です。
長期で預かる事になりましたがようやく納車できるまでになりました。

この車は一般道を走れるナンバー付き車両ですがミッションはIパターンのドグミッションでハンドルについているパドルを動かすとエアの力でシフトをするレーシングカーそのものです。
全開走行時にはアクセルを踏んだままでクラッチを踏まずにシフトアップしても点火カットして回転数上昇を抑えている間に0.08秒(カタログ値)でギアが変わるのでとてもスムーズです。
シフトダウン時も2次エアで回転数をあおってくれるのでまさに完璧です。

しかし発進時や停止時にはクラッチ操作をしなければいけないのと低速で走る街乗りの時にはクラッチ操作をするMT車の乗り方をしなければスムーズに運転できません。
そこでアクティブクラッチの出番となりました。

通常のアクティブクラッチのようにクラッチを切るボタンをつければ簡単だったのですが自然に運転できるようパドルと連動させてほしいという希望でした。

配線に割り込ますだけではアクティブクラッチがクラッチを切る動作より早くギアが変わってしまうためアクティブクラッチがオンの時だけシフト信号を遅延させる装置を開発しました。

スポーツ走行時にはアクティブクラッチがないほうが素早くギアチェンジができるためハンドルにつけたトグルスイッチをオフにすると発進時と停止時にだけアクティブクラッチでスムーズな発進とエンスト防止をサポートするようにし、
スイッチをオンにした時は街乗り用としました。

アイドリングの回転数の変動が激しいため制御の仕方を根本から見直したり
クラッチの油圧が3Mpa以上と通常の車の倍近くあってモーターの制御がくるしく出力を20%アップした基盤にしたり大変でした。

本体は助手席のフットパネルの奥に取付けました。

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サンバーにアクティブクラッチ取付け

tsukuma 2013年12月22日 by tsukuma

エンジンスワップ作業していたサンバーバンにアクティブクラッチを取付けました。

この車両はワイヤー式です。

荷室にアクティブクラッチユニットを設置すると荷物の出し入れの邪魔になってしまうのでクラッチペダルの左奥のスペースに取付けました。

いい固定場所がないため土台を作成しました。

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作動時の振動を吸収させるためゴムマウントを取付けその上にユニットをつけました。

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付いてしまえばよく見えない部品ですが。

丸見えですが走行の邪魔になる場所ではないと思います。

リアにエンジンがあるためワイヤーはかなりの長さが必要でした。

ミッション側の加工はこのような形です。

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純正のペダルでも運転できるため2本ワイヤーがあります。
どのようにして引くかは車種別で考える必要があるため大変です。
この前つけたワイヤー式のカプチーノとは形状が全然違います。

取付け後のセッティングは普通に走らせるようにするにはすぐできます。

しかし変速時のショックがないようにしたり、半クラを使いすぎてクラッチの消耗をしないようにスムーズな走行、変速するには時間がかかります。

今までセッティングしたすべての車でデータが全然違います。

これは半クラの領域の幅が違っていたりクラッチカバーの反発力が違っていたり
エンジンの吹け方が違っていたり
いろいろな理由があるためです。

カプチーノアクティブクラッチ作業

tsukuma 2013年11月25日 by tsukuma

工場長津久間です。
アクティブクラッチの作業が続いています。

油圧式を何台かつけましたがカプチーノのクラッチはワイヤー式です。
2台目の作業になります。

油圧式でもワイヤー式でもどちらでも対応できるよう設計していますがワイヤー式は車両側の改造点が多くなかなか大変です。

油圧式はアタッチメントを使いノーマルのラインに割込ます構造ですが、ワイヤー式はノーマルラインの横に新たにブラケットを作り2本のワイヤーでレリーズフォークを引けるよう作り変える必要があります。

またユニットの取り付け位置もワイヤーの取りまわしがあるのでどこでも付けれるわけではなくセンスと技術力が必要です。

しかし以前扱っていた中国製のツインモードクラッチよりかなりコンパクトに設計しているため狭いスペースにも取り付ける事が可能になりました。

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